РАЗЛИЧНЫЕ ЛЕТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
25.251. Вибрация и бафтинг
(a) Должно быть продемонстрировано в полете, что на самолете отсутствуют любые вибрация и бафтинг, которые препятствовали бы длительному безопасному полету в любых возможных эксплуатационных условиях.
(b) Должно быть продемонстрировано в полете, что на каждой части самолета отсутствуют чрезмерная вибрация на любой скорости полета вплоть до VDF/MDF и при любой мощности двигателей. Максимальные продемонстрированные скорости должны быть использованы при установлении эксплуатационных ограничений самолета в соответствии с 25.1505.
(c) За исключением случаев, предусмотренных пунктом (d) данного параграфа, в нормальном полете, включая изменения конфигурации в крейсерском полете, на самолете не должен возникать бафтинг, который был бы достаточно сильным для того, чтобы затруднять управление самолетом, вызывая чрезмерное утомление членов экипажа или повреждение конструкции. Допускается бафтинг в указанных пределах, который сигнализирует о приближении сваливания.
(d) При крейсерской конфигурации в прямолинейном полете с любой скоростью до Vmo/Mmo не допускается ощутимый бафтинг, за исключением бафтинга, который сигнализирует о приближении сваливания.
(e) На самолете, у которого МЕ1 > 0,6 или максимальная крейсерская высота более 7600 м, должны быть определены положительные маневренные перегрузки, при которых возникает ощутимый бафтинг или срабатывает сигнализация о приближении сваливания при крейсерской конфигурации самолета в диапазонах скорости или числа М, веса и высоты, подлежащих сертификации. Огибающие перегрузки, скорости, высоты и веса должны обеспечить достаточный диапазон скоростей и перегрузок для нормальной эксплуатации. Вероятные непреднамеренные превышения ограничений огибающих начала бафтинга (см. 25.207(с)) не должны приводить к опасным последствиям.
(а*) На крейсерских режимах полета, а также на режимах набора высоты и снижения по маршруту приращение перегрузки при выходе на границу бафтинга или на угол атаки асигн (что наступает раньше) не должно быть менее 0,3.
25.253. Скоростные характеристики
(a) Возрастание скорости и восстановление режима полета. Должно быть доказано соответствие следующим требованиям к характеристикам возрастания скорости и восстановления режима полета:
(1) Эксплуатационные условия и характеристики, которые могут вызвать непреднамеренное увеличение скорости (включая завалы по тангажу и крену), должны быть воспроизведены на самолете, сбалансированном на любой возможной крейсерской скорости вплоть до Vmo/Mmo. Эти условия и характеристики включают завалы от порывов ветра, непреднамеренного перемещения органов управления, малого градиента усилий на рычаге управления относительно величины трения в системе управления, перемещения пассажиров в кабине, выхода в горизонтальный полет из режима набора высоты, а также от снижения с высоты, ограничивающей скорость по числу М, до высоты с ограничением по скорости.
(2) Учитывая время реакции пилота с момента эффективного естественного или искусственного предупреждения о выходе на ограничение по скорости, должно быть продемонстрировано, что самолет может быть приведен к нормальному пространственному положению, а его скорость снижена до VMo/MMo без:
(i) чрезмерных усилий или исключительного мастерства пилота;
(ii) превышения величин Vd/Md, Vdf/Mdf или ограничений по прочности конструкции;
(iii) возникновения бафтинга, который мог бы привести к снижению для пилота возможностей считывать показания приборов или управлять самолетом для восстановления режима полета.
(3) Если самолет сбалансирован на любой скорости до VMo/MMo, то не должно быть обратной реакции на управляющее воздействие относительно любой оси при любой скорости до Vdf/Mdf. Любая тенденция к изменению тангажа, крена или рысканья должна быть мягкой и легко парируемой обычными методами пилотирования. Если самолет сбалансирован при VMo/MMo, не требуется, чтобы наклон кривой зависимости продольного усилия на рычаге управления от скорости был соответствующим устойчивости при скоростях выше VFC/MFC, но на всех скоростях вплоть до Vdf/Mdf должно быть толкающее усилие на рычаге управления и не должно быть резкого или чрезмерного уменьшения усилия на рычаге управления при достижении Vdf/Mdf.
(b) Максимальная скорость для характеристик устойчивости, VFC/MFC. Скорость Vfc/Mfc является максимальной скоростью, при которой должны выполняться требования 25.143(f), 25.147(е), 25.175(b)(1), 25.177 и 25.181 при убранных закрылках и шасси. Эта скорость должна быть не менее величины, лежащей посередине между скоростями VMo/MMo и Vdf/Mdf, за исключением того, что на высотах, где число М является ограничивающим фактором, величина Mfc не обязательно должна превышать число М, при котором возникает эффективное предупреждение о достижении максимальной скорости.
25.255. Характеристики самолета при разбалансировке
(a) От начального состояния, когда самолет сбалансирован при крейсерских скоростях полета, вплоть до VMo/MMo, самолет должен иметь удовлетворительную устойчивость и управляемость при маневрах с разбалансировкой в направлениях на кабрирование и пикирование, которая является большей из:
(1) Трехсекундного движения системы продольной балансировки при ее нормальном темпе для конкретных условий полета без аэродинамической нагрузки (или эквивалентной разбалансировки для самолетов, которые не имеют привода в системе балансировки) или до ограничительного упора в системе балансировки, включая упоры, требуемые в 25.655(b) для управляемых стабилизаторов; или
(2) Максимальной разбалансировки, которую может создать автопилот при поддержании горизонтального полета на большой крейсерской скорости.
(b) В условиях разбалансировки, оговоренных в пункте (а) данного параграфа, когда нормальная перегрузка изменяется от +1 до положительных и отрицательных значений, оговоренных в пункте (с) данного параграфа:
(1) Кривая изменения усилий на рычаге продольного управления по перегрузке должна иметь отрицательный наклон при любой скорости полета вплоть до и включая VFC/MFC; и
(2) При скоростях полета между VFC/VFC и Vdf/Mdf не должно быть перемены знака усилия на рычаге продольного управления.
(c) За исключением оговоренных в пунктах
(d) и (е) данного параграфа случаев, соответствие требованиям пункта (а) данного параграфа должно быть продемонстрировано в полете в диапазоне перегрузок:
(1) от —1 до +2,5; или
(2) от 0 до 2,0 и при экстраполяции приемлемым методом до —1 и +2,5.
(d) Если для показа соответствия используется метод, изложенный в пункте (с)(2) данного параграфа, и в ходе летных испытаний возникают предельно допустимые условия в отношении перемены знака усилия на рычаге продольного управления, то должны быть выполнены летные испытания в диапазоне от нормальной перегрузки, при которой обнаружено возникновение предельно допустимого условия, до применимого предела, указанного в пункте (с)(1) данного параграфа.
(e) В ходе летных испытаний, требуемых пунктом (а) данного параграфа, не требуется превышать эксплуатационные маневренные перегрузки, предписанные в 25.333(b) и 25.337, и маневренные перегрузки, связанные с вероятными непреднамеренными выходами за границы огибающих начала бафтинга, указанные в 25.251(е). Кроме того, скорости входа в режим для демонстраций в летных испытаниях значений нормальной перегрузки менее 1 должны быть ограничены величиной, необходимой для выполнения вывода из маневра без превышения VDF/MDF.
(f) В условиях разбалансировки, указанных в пункте (а) настоящего параграфа, для вывода самолета при превышении скорости вплоть до VDF/MDF должна иметься возможность создания перегрузки, равной, по крайней мере, 1,5 без превышения усилия на рычаге продольного управления 56,0 кгс, используя или только основное продольное управление, или основное продольное управление и систему балансировки. Если продольная балансировка используется для содействия созданию требуемой перегрузки, то при скорости VDF/MDF должно быть показано, что продольная балансировка может приводиться в действие в направлении на кабрирование с основной поверхностью управления, нагруженной до наименьшей из следующих воздействующих на поверхность управления сил в направлении на кабрирование:
(1) Максимальных усилий управления, ожидаемых в эксплуатации и указанных в 25.301 и 25.397.
(2) Усилий управления, потребных для создания перегрузки 1,5.
(3) Усилий управления, соответствующих бафтингу или другим явлениям такой интенсивности, которая является сильной преградой от дальнейшего приложения усилия к ручке основного продольного управления.